Hubo
una declaración que abrió la puerta. El constructor Aldo Roggio, dueño de
Metrovías -concesionaria del subterráneo porteño y del ferrocarril Urquiza-,
reveló que entregaba periódicamente a la Secretaría de Transporte el 5% de los
subsidios que recibía. No es una confesión menor. Entre 2003 y 2015, su empresa
recibió $211,9 millones. Se puede concluir que aportó unos US$49,59 millones a
la recaudación ilegal, según la cotización del último día de cada año de los
pagos. Si el esquema se repitió con cada empresa ferroviaria, esa cifra llega a
US$344,4 millones.
Gabriel
Romero, número uno del grupo que lleva su nombre y que explota el ramal
Belgrano Norte, es otro de los arrepentidos.
En
su confesión reconoció haber pagado 600.000 dólares para que saliera un
decreto. Pero también hizo referencia a los subsidios de los trenes. Su empresa
Ferrovías tuvo compensaciones del Estado en esos 12 años por 216 millones de
pesos, lo que representa el 14,75% del total.
Si
se hace un cálculo similar al de Metrovías, el empresario que también tiene a
su cargo la Hidrovía, la firma de peajes fluviales en el río Paraná, le entregó
al poder de entonces 50,8 millones de dólares durante el kirchnerismo.
Pero
Metrovías y Ferrovías no fueron las únicas empresas de transporte ferroviario
que recibieron subsidios durante el kirchnerismo . Lo mismo sucedió con Trenes
de Buenos Aires (TBA), Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) por el Belgrano
Cargas, Transporte Metropolitano Roca (TMR), Ferrovías, Transporte
Metropolitano Belgrano Sur (TMB), Ferrocentral, Transporte Metropolitano San
Martín (TMS) y Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms).
Si
el esquema que detalló Roggio se aplicó de igual manera para cada una de las
empresas ferroviarias, lo recaudado el kirchnerismo, en dólares y solo de los
subsidios a los trenes, ascendió a 344,4 millones.
La
caja ferroviaria fue una de las que más crecieron con el paso de los años en el
kirchnerismo, que optó por pisar las tarifas para que los usuarios pagasen lo
mismo y subsidiar a las empresas que brindaban el servicio.
Así
fue como de los US$64,3 millones que importaba el total en 2003 se pasó a más
de US$1100 en 2011, año de máxima transferencia del rubro "subsidios y
compensaciones tarifarias en transporte ferroviario". Al año siguiente, en
2012, sucedió la tragedia de Once , en la que murieron 51 personas luego de que
un tren chocara en la estación cabecera.
Pocos
meses después, esa caja salió de la órbita de Julio De Vido y pasó a manos del
entonces Ministerio del Interior, que comandaba Florencio Randazzo . Poco
tiempo después, el contrato de Metrovías del subterráneo pasó a manos de la
Ciudad. Pero incluso dentro de esta trama de favores hay diferencias.
Por
ejemplo, Metrovías y Ferrovías siempre fueron las concesionarias que tenían sus
ramales en mejores condiciones. Claro que eran los más chicos y los menos
masivos, pero siempre hubo mucha diferencia en el mantenimiento y, de hecho, no
se registraron grandes siniestros en esas líneas.
Trenes
de Buenos Aires (TBA), la concesionaria con más llegada al entorno kirchnerista
gracias a la relación cercana que tenían los hermanos Cirigliano con Ricardo
Jaime , tuvo otra concepción. Era la preferida por Jaime para cocinar otros
negocios. Hasta que se retiró como concesionaria ferroviaria, si solo aportó el
5% de lo que recibió, les hizo llegar a los recaudadores 42 millones de
dólares.
Este
entorno tuvo otro gran ingreso de dinero. Se trata de una gran cantidad de
obras ferroviarias que terminaban en empresas que eran de los mismos
concesionarios.
Desde
la privatización de los ferrocarriles, a principio de los noventa, el acuerdo
establecía que la infraestructura y el material rodante eran aportados por el
Estado. Por lo tanto, las compañías eran simples operadoras del servicio. Los
planes de obras, que muchas veces ni siquiera llegaban a concretarse, se
negociaban directamente con el gobierno de entonces. Varios millones pasaron
directamente a decenas de empresas. Eso no está en el cálculo de los subsidios.
Hubo,
además, mucho dinero que se canalizó a través de los talleres ferroviarios.
Gran parte de las operadoras tenían, además de la concesión, un taller
ferroviario. Los contratos para reparación del material rodante también fueron
otro circuito.
Todo esto solo de trenes. Falta que alguien empiece a derrumbar el, por ahora, silencio pétreo del mundo de los colectivos.
FUENTE: LA NACIÓN.